本田后桥下托臂是干什么的，汽车的底盘的下悬臂下控制臂托臂搞混了跪求解惑
来源：整理 编辑：人人火汽配 2023-03-08 17:59:08
1，汽车的底盘的下悬臂下控制臂托臂搞混了跪求解惑
2，汽车前下托臂下叉下摆下托架下臂起到什么作用
3，轿车的后悬挂是纵向托臂式扭力梁有什么缺点和优点
缺点：舒适性一般，有大点的坑，车身颠簸厉害！ 优点：成本低、结构简单、承重好！你好，跟整车质保一体，一般都是三年或者十万公里质保，希望我的回答让你满意，祝你用车愉快
4，电缆桥架托臂有什么作用
托臂支架是支撑电缆桥架和电缆的主要部件，它由立柱、立柱底座、托臂等组成。具有结构简单、重量轻、成本低、强度大、造型美等优点，可满足不同环境条件（工艺管道架上、楼板下、墙壁上、电缆沟内）安装成不同形式(悬吊式、直立式、侧壁式、单边、多边和多层）等的需要。 电缆桥架如需多层重载荷吊装时，要尽量采取双边敷设、避免偏载过大。
5，关于汽车悬挂的问题
悬挂是悬挂式车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力装置的总称 简单说来，汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置等三部分，分别起缓冲、减振和受力传递的作用。 悬挂根据结构可分为：非独立悬挂和独立悬挂 (1)非独立式悬挂：将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。 (2)独立式悬挂：独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面，这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，车身的震动大为减少，汽车舒适性也得以很大的提升，尤其在高速路面行驶时，它还可提高汽车的行驶稳定性。不过，这种悬挂构造较复杂，承载力小，还会连带使汽车的驱动系统、转向系统变得复杂起来。目前大多数轿车的前后悬挂都采用了独立悬挂的形式，并已成为一种发展趋势。 独立悬挂按照结构形式又可分为横臂式、纵臂式和麦弗逊式等等 我们常见轿车的前悬挂一般为麦弗逊(Macphersan)式悬挂。麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。虽然麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现令人满意，其结构体积不大，可有效扩大车内乘坐空间，但也由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差。 四连杆前悬挂系统 全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。 现代的汽车越来越注重乘坐的舒适性，以致消费者往往将车的舒适性列为购买的一个重要衡量标准。事实上，汽车乘坐的舒适性除了座椅的柔软程度、支撑力等因素外，关系最大的就是汽车的悬挂系统，它还是车架与车轴之间连接的传力机件，对其他性能诸如行驶的安全性、通过性、稳定性以及附着性能都有重大影响。麦弗逊在汽车前悬架上的应用之广是其他悬架无法比拟的。大到宝马M3保时捷911这类高性能车，小到菲亚特STILO、福特福克斯，甚至国产的哈飞面包车前悬架都是采用的麦弗逊式设计。到底是什么原因能让麦弗逊悬架的应用如此广泛？这种如此常用的悬架到底有哪些性能特点呢？我们先从它的设计结构了解起吧。 麦弗逊悬架通常由两个基本部分组成：支柱式减震器和A字型托臂。之所以叫减震器支柱是因为它除了减震还有支撑整个车身的作用，他的结构很紧凑，把减震器和减震弹簧集成在一起，组成一个可以上下运动的滑柱；下托臂通常是A字型的设计，用于给车轮提供部分横向支撑力，以及承受全部的前后方向应力。整个车体的重量和汽车在运动时车轮承受的所有冲击就靠这两个部件承担。所以麦弗逊的一个最大的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处那就是：悬架重量轻和占用空间小。我们知道，汽车悬架属于运动部件，运动部件越轻，那么悬架响应速度和回弹速度就会越快，所以悬架的减震能力也就越强；而且悬架质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量一定的情况下，舒适性也越好。占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲。 在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活。 缺点 说了这么多麦弗逊悬架的优点，也该谈谈缺点了。也正是因为麦弗逊结构过于简单，造成悬架的刚度有限。由于麦弗逊悬架只能靠下托臂和减震器支柱来承受强大的车轮冲击力，所以较易发生几何变形。这种变形体现到驾驶感受上，就是驾驶者会明显的感觉到车身稳定性较差。无论是转弯侧倾，还是刹车点头现象，都非常明显。当然，设计师们也想了不少办法来解决稳定性问题。我们经常听说的横向稳定杆，防倾杆，平衡杆等等都是用来提高麦福逊悬架几何刚度和横向稳定性的部件 横向稳定杆是一根拥有一定刚度的扭杆弹簧，他与左右悬架的下托臂或减震器滑柱相连。当左右悬架都处于颠簸路面时，两边的悬架同时上下运动，稳定杆不发生扭转；当车辆在转弯时，由于外侧悬架承受的力量较大，车身发生一定侧倾。此时外侧悬架收缩，内侧悬架舒张，那么横向稳定杆就会发生扭转，产生一定的弹力，阻止车辆侧倾。从而提高了车辆行驶稳定性。而再增加支撑杆部件，则能达到同时提高悬架纵向刚度的目的。 但是，光靠增加稳定杆所提高的性能是有限的，使用各种稳定杆设计能从一定程度上提高稳定性和悬架几何刚度。如果要从根本解决这些问题，就必须改变整个悬架的几何形状，那么多连杆和双摇臂悬架就成了高性能悬架的代表。麦弗逊悬架除了在稳定性和刚度方面要逊色于多连杆以外，在耐用性上也不能与多连杆悬架相提并论。由于麦弗逊悬架的减震器支柱需要承受横向力，同时又要起到上下运动减低震动的目的，所以减震器支撑杆的摩擦很不均匀，减震器油封容易磨损造成液压油泄露降低减震效果。 总评 优点：麦弗逊悬架拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，适合布置大型发动机以及装配在小型车身上。 缺点：稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换。双A臂式悬挂系统的英文名字是Double-Wishbone type suspension，当初因为控制臂呈V字形，所以又名双叉骨式。这是HONDA从F1赛车上所产生的理念，也是本田车系最喜用的悬挂系统。双A臂式悬挂，通常被人定义为“有外倾角变化控制用臂的悬挂形式”。具体来说，臂的布置是下臂与麦弗逊式差不多（注：麦弗逊式下部用连杆连结以定位，避震器为筒型，装在支柱内部），上臂是两端已有橡胶衬套的A型臂结合车身与车轴，车身常有副框架，主轴布置于副框架上，副框架与车身通常在四处经绝缘体结合，弹簧与避震器为尽量增长行程，装于上臂上与车身间，藉这些连杆的布置设计，即可将外倾变化。优点首推设计自由度，因不对避震器施加弯矩，所以摩擦小，因在副框架上布置连杆，容易兼顾悬吊系的刚性与震动绝缘。缺点是零件数多，构造复杂，也要求定位精度，需要较大的空间，成本上重量上都不利单厢小货车之类的商用车。所以听说，在麦弗逊式系统问世前，小客车的独立悬挂式前悬挂为双A臂式悬挂，但是，麦弗逊式问世后，除了一部份外，几乎所有的小客车前悬挂都改用麦弗逊式。但是也有部分车辆仍旧在前悬挂采用双A臂式。比如马自达6，在其说明中指出，车辆前悬挂采用此种样式，可以使轮胎随时与地面保持良好的接触，且减少路面的不良作用以维持最佳的安定性。总而言之，双A臂通常采用于注重操作稳定性的车辆上。、
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