排气管卡箍的拉力要求是多少，消防用沟槽法兰及卡箍应承受多少公斤压力

1，消防用沟槽法兰及卡箍应承受多少公斤压力

看设计要求和选用的产品规格，消防一般用16的较多，25公斤也有，不多见

消防用沟槽法兰及卡箍应承受多少公斤压力

2，住宅排气道如何固定具体要求是什么

你这个问题比较模糊，固定分两次，第一次是临时固定，第二次是模板灌浆固定。可以交流QQ844857635

不行。这不符合规范。如果想查规范可以查万居住宅厨卫排烟气五防系统相关文档。

住宅排气道如何固定具体要求是什么

3，摩托车排气管卡箍为什么易断

1.摩托车排气管卡箍加工时大多采用电阻焊（又称点焊），是利用电阻产生的瞬间高温与冲压力将两个不同结构的零件焊接在一起，焊点面积很小，承受的力度有限。2.如果安装时力矩稍大一点就会造成焊点局部出现裂纹，如果经过几次的拆装就会使裂纹处开裂，从而导致损坏。3.在恶劣的环境里，在经历下雨或存放于潮湿的地方，焊点锈蚀也是造成拆装易损的原因之一。

混合气体太浓了，残留在排气管里就容易打跑要根据摩托车的车况，排气量的大小来决定排气管的类型和档次！一般的摩托车在出厂的时候都是根据发动机的设计参数以及动力需求来制定排气管的规格的，用户在更换排气管的时候最好还是更换和车子相匹配的原装排气，进口大排量的摩托车用户会根据实际需要或个人爱好来更换或改装排气，常见的有碳纤维排气，不锈钢改装排气，铝合金排气等等！但不论什么样的排气管都跟发动机的动力以及正常的工作状况关系不大，最多是有的排气管对车子的低速或高速有所改善！对于楼主所描述的现象我可以非常肯定的告诉你：你的车子如果是骑式车的话就是离合器摩擦片不行了！如果是女式踏板车的话就是普利珠或皮带不行了

摩托车排气管卡箍为什么易断

4，HDPE管采用卡箍连接一般卡箍多少米一个

按管材长度定

双壁波纹管在下沟前，要对双壁波纹管的外观进行逐根检查，重点检查管段塑料密封块的数量、位置、焊接牢固与否、表面加工平整度，以确保连接后密封可靠。　　还要检查装卸及运输过程中，管材表面及肋片表面的塑料有无破损以致钢带裸露，此时可采用微型挤出机进行封焊，确保钢带下沟前无裸露。　　检查结束，管子外观质量符合要求后填写好双壁波纹管表观检查记录表。　　安装前，应将两根管子沿圆周方向上对正对齐，并留出10mm-20mm的伸缩间隙，并先在管道连接处的地基上挖出适合连接施工的作业坑；然后用干净的毛巾、棉布等将管子接口两侧、橡胶密封套、发泡橡胶板上的泥砂和其他杂物清除干净；最外层的不锈钢护板施工时，应保持弯曲过程中的圆顺成型，不得出现死弯或褶皱。不锈钢护板围套到位后，穿上并逐渐拧紧螺栓，在拧紧过程中，应边紧边用橡皮锤敲击护板外表面，保证不锈钢护板与发泡橡胶板均匀贴合，敲击力要适中，不得使护板面上出现塑性变形。管道弯曲角度应满足国家验收规范和厂家资料的规定和要求。波纹管卡箍连接比较久安装没有套筒、承插的方便。现在的工地都是直接拿钩机顶进去的，极为便捷。你可以采用哈弗块的连接方式，安装方便，闭水性还好。

5，汽车改装排气管

对于一些小排量的自然进气车种来说，想要明显感受到马力的提升是相当困难的。相反，大口径的排气尾鼓对于低速扭力流失有相当影响，但是在高速行驶时较顺畅的排气对动力改善是可以理解的。排气性能关键在于速度回压虽然四行程发动机原本就是可完全燃烧的设计，但由于汽车的缸数多、各缸没有独排气管，同时还有噪音、空间、整体配置与量产成本的考虑，排气管只是单纯的消音及冷却排废气之用，于是就会有不够顺畅的问题产生，进而降低发动机的应有性能。所以与其形容改装排气管是在增加马力，倒不如说是为了找回马力、发挥原本输出较为适当。排气管的通畅程度，也既是大家所熟知的“回压”一词，或可称背压、反压，简言之它就是排气管内部的阻力，这和芭蕉头设计、中段管径粗细、触媒总体长度、弯角、消音筒大小都有关联，同时直接反映在排气效能上。改装排气管的主要用意便是在于减低回压让吸排气交琶更畅快，而这也属于变相延长气门重叠时间来增进肺活量，因此可改变发动机特性，从而提升高转速域的反应和威力。不过，回压并不是说越低越好，因为假使排气过分无阻碍的话，中低转时混合气体辉根本未完全燃烧便被排出，扭力势必会牺牲掉，甚至当回油时管内压力变低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的回压是需要的。管径口大率以10-15%为恰当一般来说，排气管的改装大多是从中、尾段做起，常见的方法不外乎是加粗管径、缩小消音器等，强调竞技类的更会朝直线化努力。提高直线型排气管的特点（碍于底盘干扰，做到真正的笔直有困难），路径缩短且弯角平滑减少阻碍，不过大家要知道的是，较短的排气管是诉追求高转马力（回压低），细长型擅长的是低转扭力（回压高），道理就是后者管内的压力高，中低转速废气会很迅速的排出，但高转速是则会面临阻塞的弱点，而相形前者便有中低转流速慢的问题，可是到了高转排气即能通畅无比。以道路使用为前提的排气管，其实应该选择全长较长的样式，作为蓄气增速的条件，然后才是在管径上变化比较能兼顾到全转速域的表现，依照大多数人的经验来看，中段管径的增加，差不多是比原厂多10-15%为最佳（发动机无改装），也就是自然吸气发动机在55-60左右，涡轮发动机约为65-70上下，当然，阁下的爱车若排气量够大，又经过一番重度升级具备合400hpover的实力，那么也有必要用到80以上的管径。关于管径的配置上，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力的人而言比较恰当，但假使你是马力派的追求者，则适合渐次放大的形式，这种喇叭口型的设计，是采慢慢扩大管径的方式，使越往后方越急速膨胀，构成废气增速气流，特别是在持续高转速的情形下越有威力，这也是目前改装排气管的一项趋势。触媒/中消部分请注意共震现象正中段排气管的改装中，还有一重要元件就是触媒和中消，虽然触媒的基本功能是净化排气，可是它和中消一样，还附有消除共鸣声的作用，由许多种金属密密麻麻构成的触媒，依照改装眼光来看，确实是阻碍排气顺畅的一大元凶，而且又是个讨厌的聚热点，所以许多人会更换炮弹型代替管（直管易引起共震），往往只是这一小截的直通化，便能感觉到排气顺畅许多，声音不会闷在里面。改装排气管的中消、触媒代管，大致会做得较短、较小型，来增进排气的顺畅度，不过如果有些管径偏粗，这部分便不会减缩的过于激烈，以确保中低转的力量。另外，当你感觉到排气太通，扭力牺牲过多时，其实不妨晓上一截所谓的“炮弹”，便能改善不少这种现象。尾消内部构造分隔板与直线式两种其主要消音作用的尾段排气管，自然是一个产生阻力的地方，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构造大体上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂品几乎都是次种形式，第二种则为改装中常见的直线型吸音棉式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线式的来得占优势了。要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的，而且这里还可以加入一些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门；或者是无限设计双回路加速气流，让回压视转速提高而递减等。旨是不错的变通方法。直线的改装排气管尾，噪音的吸收需要借消音面达成，在此之中，大部分厂家都采玻璃棉，但是时间久了以后，长时间处于高热环境的玻璃棉，必定会因劣化而出现共振、声音变大的问题，故现在也有些制品会标榜耐久性的不锈钢丝，此种是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然后才是玻璃棉的填入，其用意既是以不锈钢丝防止热传导到玻璃棉上，进而延长总体寿命。改装前确认喜好特性看完了以上的说明后，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高速马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与否，其实从声音下手是个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代表大声就是好现象。假使声音大却很空，不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，间接表示了它能将废气快速的排干净，所以回压应是适当且正确的。最后值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左右摇晃的情形，这时候，最好顺带换上加硬型的吊耳橡皮（过重时也需要），才不致使接合处龟裂，一支设计优异的排气管需要花费相当大的代价才能完成。在引擎没有做大幅度改装的前提下，只更换排气管的效果上是不堪明显的。时下，许多人还更换排气中尾段，将三元催化器一并拆除，此举一定增加了废气的排放，站在环保的立场我们反对这种做法。能够把握住这些原则，你也一定能享受改装排气带来的乐趣。再说赛车排气管的改装改装赛车排气管必须从头到尾进行，如果方法正确和处理得当，马力输出可以提高整整5匹。但是还要分为场地赛车改装和拉力赛车改装，由於拉力赛规定赛车的最高分贝不得超过105，因此需要留尾鼓，如果是涡轮增压赛车则由於本身的噪音不大所以不采用消声器。同时，由於需要提高排气顺畅程度，取消了催化装置，这也是与民用车最大的不同之一，因为民用车需要符合环保规定。拉力赛车的排气需要留用中鼓，原因是拉力赛车需要更大的低转扭矩输出，而不仅仅是单纯的追求高马力，留用中鼓可以增加排气时的回气作用，提高压力，从而达到提高低转扭矩的目的。与此同时，拉力赛车的排气管口径也不能太大，这样将同样导致回气压力不够，损失低转扭矩；但当然也不可以太细，这样将不利於废气的顺畅排出。与之相反的是，场地赛车由於对马力要求很高，而且发动机几乎全程保持高转数，所以对低转扭矩输出没有太大的要求，这样的结果导致场地赛车的排气管改装也与拉力赛车有很大的不同。场地赛车的排气管从发动机出来後没有分道，完全直出，中间尽量减少转弯，也不需要中鼓、尾鼓、催化等装置，而且由於没有噪音要求，因此也会取消消声器，这样废气只受到很少的阻隔，可尽快排出。以前不少赛车将排气管缩短到车身旁边排出，这样由於行程短了，排气将更加快速。场地赛车如果以高转数比赛为要求，则出气口径尽量增大，但不能盲目增大，各个排量的组别有自己的上限。另外，我们常常能看到赛车排气管在比赛中收油门时会著火，这是由於废气中燃油没有燃烧充分，在排出时继续燃烧，这样的情况其实对马力输出不利，但这是发动机的问题，与排气管无关。

对于一些小排量的自然进气车种来说，想要明显感受到马力的提升是相当困难的。相反，大口径的排气尾鼓对于低速扭力流失有相当影响，但是在高速行驶时较顺畅的排气对动力改善是可以理解的。排气性能关键在于速度回压虽然四行程发动机原本就是可完全燃烧的设计，但由于汽车的缸数多、各缸没有独排气管，同时还有噪音、空间、整体配置与量产成本的考虑，排气管只是单纯的消音及冷却排废气之用，于是就会有不够顺畅的问题产生，进而降低发动机的应有性能。所以与其形容改装排气管是在增加马力，倒不如说是为了找回马力、发挥原本输出较为适当。排气管的通畅程度，也既是大家所熟知的“回压”一词，或可称背压、反压，简言之它就是排气管内部的阻力，这和芭蕉头设计、中段管径粗细、触媒总体长度、弯角、消音筒大小都有关联，同时直接反映在排气效能上。改装排气管的主要用意便是在于减低回压让吸排气交琶更畅快，而这也属于变相延长气门重叠时间来增进肺活量，因此可改变发动机特性，从而提升高转速域的反应和威力。不过，回压并不是说越低越好，因为假使排气过分无阻碍的话，中低转时混合气体辉根本未完全燃烧便被排出，扭力势必会牺牲掉，甚至当回油时管内压力变低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的回压是需要的。管径口大率以10-15%为恰当一般来说，排气管的改装大多是从中、尾段做起，常见的方法不外乎是加粗管径、缩小消音器等，强调竞技类的更会朝直线化努力。提高直线型排气管的特点（碍于底盘干扰，做到真正的笔直有困难），路径缩短且弯角平滑减少阻碍，不过大家要知道的是，较短的排气管是诉追求高转马力（回压低），细长型擅长的是低转扭力（回压高），道理就是后者管内的压力高，中低转速废气会很迅速的排出，但高转速是则会面临阻塞的弱点，而相形前者便有中低转流速慢的问题，可是到了高转排气即能通畅无比。以道路使用为前提的排气管，其实应该选择全长较长的样式，作为蓄气增速的条件，然后才是在管径上变化比较能兼顾到全转速域的表现，依照大多数人的经验来看，中段管径的增加，差不多是比原厂多10-15%为最佳（发动机无改装），也就是自然吸气发动机在55-60左右，涡轮发动机约为65-70上下，当然，阁下的爱车若排气量够大，又经过一番重度升级具备合400hpover的实力，那么也有必要用到80以上的管径。关于管径的配置上，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力的人而言比较恰当，但假使你是马力派的追求者，则适合渐次放大的形式，这种喇叭口型的设计，是采慢慢扩大管径的方式，使越往后方越急速膨胀，构成废气增速气流，特别是在持续高转速的情形下越有威力，这也是目前改装排气管的一项趋势。触媒/中消部分请注意共震现象正中段排气管的改装中，还有一重要元件就是触媒和中消，虽然触媒的基本功能是净化排气，可是它和中消一样，还附有消除共鸣声的作用，由许多种金属密密麻麻构成的触媒，依照改装眼光来看，确实是阻碍排气顺畅的一大元凶，而且又是个讨厌的聚热点，所以许多人会更换炮弹型代替管（直管易引起共震），往往只是这一小截的直通化，便能感觉到排气顺畅许多，声音不会闷在里面。改装排气管的中消、触媒代管，大致会做得较短、较小型，来增进排气的顺畅度，不过如果有些管径偏粗，这部分便不会减缩的过于激烈，以确保中低转的力量。另外，当你感觉到排气太通，扭力牺牲过多时，其实不妨晓上一截所谓的“炮弹”，便能改善不少这种现象。尾消内部构造分隔板与直线式两种其主要消音作用的尾段排气管，自然是一个产生阻力的地方，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构造大体上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂品几乎都是次种形式，第二种则为改装中常见的直线型吸音棉式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线式的来得占优势了。要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的，而且这里还可以加入一些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门；或者是无限设计双回路加速气流，让回压视转速提高而递减等。旨是不错的变通方法。直线的改装排气管尾，噪音的吸收需要借消音面达成，在此之中，大部分厂家都采玻璃棉，但是时间久了以后，长时间处于高热环境的玻璃棉，必定会因劣化而出现共振、声音变大的问题，故现在也有些制品会标榜耐久性的不锈钢丝，此种是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然后才是玻璃棉的填入，其用意既是以不锈钢丝防止热传导到玻璃棉上，进而延长总体寿命。改装前确认喜好特性看完了以上的说明后，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高速马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与否，其实从声音下手是个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代表大声就是好现象。假使声音大却很空，不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，间接表示了它能将废气快速的排干净，所以回压应是适当且正确的。最后值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左右摇晃的情形，这时候，最好顺带换上加硬型的吊耳橡皮（过重时也需要），才不致使接合处龟裂，一支设计优异的排气管需要花费相当大的代价才能完成。在引擎没有做大幅度改装的前提下，只更换排气管的效果上是不堪明显的。时下，许多人还更换排气中尾段，将三元催化器一并拆除，此举一定增加了废气的排放，站在环保的立场我们反对这种做法。能够把握住这些原则，你也一定能享受改装排气带来的乐趣。再说赛车排气管的改装改裝賽車排气管必須從头到尾进行，如果方法正確和处理得当，馬力輸出可以提高整整5匹。但是還要分為場地賽車改裝和拉力賽車改裝，由於拉力賽規定賽車的最高分貝不得超過105，因此需要留尾鼓，如果是渦輪增壓賽車則由於本身的噪音不大所以不採用消聲器。同時，由於需要提高排氣順暢程度，取消了催化裝置，這也是與民用車最大的不同之一，因為民用車需要符合環保規定。拉力賽車的排氣需要留用中鼓，原因是拉力賽車需要更大的低轉扭矩輸出，而不僅僅是單純的追求高馬力，留用中鼓可以增加排氣時的回氣作用，提高壓力，從而達到提高低轉扭矩的目的。與此同時，拉力賽車的排氣管口徑也不能太大，這樣將同樣導致回氣壓力不夠，損失低轉扭矩；但當然也不可以太細，這樣將不利於廢氣的順暢排出。與之相反的是，場地賽車由於對馬力要求很高，而且發動機幾乎全程保持高轉數，所以對低轉扭矩輸出沒有太大的要求，這樣的結果導致場地賽車的排氣管改裝也與拉力賽車有很大的不同。場地賽車的排氣管從發動機出來後沒有分道，完全直出，中間盡量減少轉彎，也不需要中鼓、尾鼓、催化等裝置，而且由於沒有噪音要求，因此也會取消消聲器，這樣廢氣只受到很少的阻隔，可盡快排出。以前不少賽車將排氣管縮短到車身旁邊排出，這樣由於行程短了，排氣將更加快速。場地賽車如果以高轉數比賽為要求，則出氣口徑盡量增大，但不能盲目增大，各個排量的組別有自己的上限。另外，我們常常能看到賽車排氣管在比賽中收油門時會著火，這是由於廢氣中燃油沒有燃燒充分，在排出時繼續燃燒，這樣的情況其實對馬力輸出不利，但這是發動機的問題，與排氣管無關。

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